О родной стране, о России - RUSSIA

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Московское метро

Сообщений 11 страница 20 из 121

11

И С Т О Р И Я

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 году инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные (депутаты) думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).

До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. К проектированию метро привлекались известные иностранные компании, например, Siemens Bauunion GmbH.

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую» (это ответвление, Арбатская линия, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту). До начала Великой Отечественной войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).

Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были отложены во время Великой Отечественной войны. Были введены в строй два отрезка пути: «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком туннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже) и «Курская» — «Измайловский Парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции).

Осенью 1941 года метро использовалось как бомбоубежище, часть вагонов была эвакуирована. Постановление Государственного комитета обороны от 15 октября 1941 года предполагало уничтожение оборудования метро в случае появления войск противника «у ворот Москвы».

15 октября 1941 года поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года Московский метрополитен впервые не был открыт.[источник не указан 117 дней]

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской».

Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы XVI века). Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к 7 из 9 вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено.

Почтовый блок России, посвящённый 70-летию открытия первой линии Московского метрополитена, 2005, (ЦФА (ИТЦ) #1027—1028; Михель #1259—1260)

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.

В дальнейшем термин «очередь» уже не употреблялся, однако некоторые станции, открытые в 1957—1958 гг., относят к «пятой очереди».

В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х вводятся Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, начиная как радиус от кольца и постепенно продлеваясь в обратном направлении, через центр, образуя новый диаметр. Начиная с Люблинской линии (1995 по н.в.) была предпринята попытка вывести часть пересадок за пределы кольца, образовав полухордой радиус.

15 октября 2009 года отмечалось 75-летие с момента пуска в 1934 году первого пробного поезда на первой линии Московского метрополитена.
В честь этого юбилея были выпущены специальные памятные билеты.

Постановление о строительстве метро в Москве.
Схема первой очереди московского метро.
Плакат 1935 года.

увеличить

увеличить

увеличить

12

Московский метрополитен на почтовых марках СССР

Прокладка тоннеля метро (1935)
Станция метро в разрезе (проект) (1935)
Поезд метро в тоннеле (1935)
Поезд метро в тоннеле (1938)

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

13

Перспективы московского метрополитена

Сюжет: Перспективы развития московского метро

увеличить

увеличить

14

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ МОСКОВСКИМ МЕТРОПОЛИТЕНОМ

Утверждены Распоряжением мэра Москвы № 553-РМ от 28.10.1994 года

I. Общие положения

1.1.  Метрополитен – один из основных видов городского пассажирского транспорта, многие станции которого представляют собой памятники истории, культуры, архитектуры и охраняются государством.

1.2. Метрополитен – транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью.
Настоящие Правила обязательны к безусловному выполнению всеми лицами, находящимися на территории метрополитена.

К территории метрополитена относятся станции и входящие в их состав подуличные переходы, межстанционные тоннели и открытые участки, площадки электроподстанций, депо и вентиляционных шахт, вагоны поездов.

1.3. Лица, находящиеся на территории метрополитена, должны быть взаимно вежливыми, уступать места в вагонах поездов инвалидам, пожилым людям, пассажирам с детьми и женщинам, бережно относиться к сооружениям и оборудованию метрополитена, соблюдать в нем чистоту и общественный порядок.

1.4. Порядок работы и ответственность должностных лиц метрополитена за обеспечение безопасности перевозок и культуры обслуживания пассажиров определяются действующим законодательством и нормативными документами.

II. Порядок оплаты и условия проезда и провоза багажа

2.1.  Станции метрополитена открыты для входа и пересадки с одной линии на другую
ежедневно с 6 часов утра до 1 часа ночи.

2.2. Оплате подлежит каждый проход за пределы пропускных пунктов станции метрополитена.
Багаж, сумма измерений которого по длине, ширине и высоте находится в пределах от 121 до 150 см, длинномерные предметы, длина которых от 151 до 220 см, оплачивается отдельно за каждое место. Количество мест багажа разрешенного размера, подлежащего оплате, не должно быть более двух на одного пассажира.

Запрещается использование для транспортировки багажа колесных средств (за исключением хозяйственных сумок-тележек, размеры которых не превышают по сумме измерений длины, ширины и высоты 150 см).

2.3. Проездные билеты или документы, дающие право на проезд, предъявляются на пропускном пункте в развернутом виде.
Другие документы, их заменяющие, копии проездных документов (в том числе и нотариально удостоверенные) права проезда не дают.

2.4. Проездные билеты или документы, дающие право на проезд, не предоставляют права бесплатного провоза багажа, подлежащего оплате.

2.5.  Разрешается бесплатно провозить:

2.5.1.  Детей в возрасте до 6 лет.

2.5.2. Лыжи, детские велосипеды, санки, рыболовные удочки, музыкальные инструменты, детские коляски и мелкий садовый инвентарь, размеры которых не превышают указанных в п. 2.10.1. настоящих Правил.

2.6. Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа лицом по направлению его движения, проходить с левой стороны, держаться за поручень, не наступать на ограничительную линию на ступенях, не прислоняться к неподвижным частям, держать малолетних детей на руках или за руку, не задерживаться при сходе с эскалатора.

Запрещается входить на неработающий эскалатор без разрешения работников метрополитена.

2.7. На платформе станции запрещается заходить за ограничительную линию у края до полной остановки поезда, а при его остановке следует освобождать место у дверей вагонов для выхода пассажиров.

2.8. В вагоне следует не прислоняться к дверям, не мешать входу и выходу пассажиров, при подъезде к станции назначения подготовиться к выходу.

2.9. О всех случаях падения людей или вещей на пути метрополитена, возникновения задымления или пожара, а также ситуаций, которые могут повлиять на безопасность пассажиров или движения поездов, необходимо немедленно сообщить дежурному по станции или машинисту поезда по связи «пассажир-машинист».

2.10. Запрещается провозить в метрополитене:

2.10.1. Громоздкий багаж, сумма измерений которого (за исключением специально оговоренных случаев) по длине, ширине (двум диаметрам или осям в основании рулона) и высоте превышает 150 см, длинномерные предметы, длина которых свыше 220 см.

2.10.2. Огнестрельное оружие, колющие и легкобьющиеся предметы без чехлов и надлежащей упаковки, лыжи и коньки с открытыми острыми частями.

2.10.3. Легковоспламеняющиеся, взрывчатые, отравляющие, ядовитые и зловонные вещества и предметы, в том числе бытовые газовые баллоны.

2.10.4. Велосипеды и им подобные транспортные средства (за исключением складных).

2.10.5. Животных и птиц вне клеток или специальных контейнеров (сумок).

2.11.  На территории метрополитена запрещается:

2.11.1. Распивать спиртные напитки и находиться в нетрезвом состоянии.

2.11.2. Курить.

2.11.3. Создавать ситуации, мешающие движению пассажиропотока.

2.11.4. Сидеть, ставить вещи на ступени и поручни эскалаторов, облокачиваться на поручни, бежать по эскалаторам и платформам.

2.11.5. Передвигаться по территории станций и подуличных переходов на мотоциклах, велосипедах, самокатах, роликовых коньках и иных подобных транспортных и спортивных средствах.

2.11.6. Проходить и находиться на станции без обуви.

2.11.7. Спускаться на путь.

2.11.8. Подкладывать на пути метрополитена посторонние предметы.

2.11.9. Открывать двери вагонов во время движения и остановок, а также препятствовать их открытию и закрытию на остановках.

2.11.10. Проезжать в поездах, следующих в электродепо и на пути для перестановки составов.

2.11.11. Пользоваться без надобности связью «пассажир-машинист», выключателем эскалатора с надписью «стоп».

2.11.12. Наносить надписи и расклеивать без разрешения администрации метрополитена объявления, плакаты и другую продукцию информацию информационного содержания.

2.11.13. Осуществлять кино-, видеосъемки без письменного разрешения администрации метрополитена.

2.11.14. Использовать площади метрополитена с целью получения доходов без письменного разрешения администрации метрополитена (для занятий коммерческой, рекламной и иной деятельностью).

2.11.15. Прослушивать аудиотехнику через громкоговорители и использовать средства звукоусиления.

2.11.16. Находиться с багажом, в одежде, с предметами, продуктами, которые могут испачкать пассажиров, вагоны, сооружения и устройства станций.

2.11.17. Загрязнять и засорять территорию метрополитена.

2.11.18. Размещать багаж на сиденьях вагонов и скамейках станций.

2.11.19. Самовольно проникать в производственные помещения и на огражденную территорию метрополитена.

2.11.20. Разводить костры менее чем в 10 м за ограждениями и на территориях внутри его на наземных участках линии метрополитена, а также менее чем в 25 м от вентиляционных киосков.

2.11.21. Подключать электрическую нагрузку к сетям метрополитена без соответствующего разрешения администрации метрополитена.

2.11.22. Наносить повреждения сооружениям, устройствам пути, оборудованию и подвижному составу метрополитена.

3.  Нарушение настоящих Правил влечет наложение взыскания в соответствии с действующим законодательством.

После получения предупреждения и уплаты штрафа, при невозможности устранения нарушения на месте, нарушитель удаляется с территории метрополитена. Удаление с территории метрополитена производится сотрудниками УВД по охране метрополитена, работниками метрополитена при исполнении ими служебных обязанностей в соответствии со своими полномочиями.

III. Ответственность за нарушение правил пользования метрополитеном

1. Ответственность в виде предупреждения предусматривается за нарушение требований по пп. 2.11.6, 2.11.13 настоящих Правил.

2. Ответственность в виде штрафа предусматривается за нарушение требований, по следующим пунктам Правил:

- штраф до пятидесятикратной стоимости проезда в метрополитене за нарушения п. 2.2 (в части неоплаченного прохода) и п. 2.11.3;

- штраф до одной десятой минимального месячного размера оплаты руда за нарушения п. 2.11.2;

- штраф до одной второй минимального месячного размера оплаты труда за нарушения согласно пп. 2.11.4, 2.11.11;

- штраф до одного минимального месячного размера оплаты труда за нарушения п. 2.10.2 (за исключением провоза огнестрельного оружия) и пп. 2.11.5, 2.11.7, 2.11.15, 2.11.16;

- штраф до двух минимальных месячных размеров оплаты труда за нарушения п. 2.2. (в части провоза неоплаченного места багажа, превышения количества мест багажа и использования колесных средств), пп. 2.10.4, 2.10.5, 2.11.10, 2.11.17, 2.11.20, 2.11.21, 2.11.12 (для физических лиц);

- штраф до десяти минимальных месячных размеров оплаты труда за нарушения пп. 2.10.1, 2.10.3, 2.11.8, 2.11.9, 2.11.19, 2.11.12 (для организаций);

- штраф от трех до десяти минимальных месячных размеров оплаты труда за нарушения п. 2.11.22;

- штраф до двадцати минимальных месячных размеров оплаты труда за нарушения п. 2.11.14.

3. Ответственность за нарушение пунктов 2.10.2 (в части провоза огнестрельного оружия) и 2.11.1 настоящих Правил наступает в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

4. Наложение и взимание штрафа производится сотрудниками УВД по охране метрополитена, работниками метрополитена при исполнении ими служебных обязанностей в соответствии со своими полномочиями.

5. При взимании штрафа на месте нарушения Правил пользования Московским метрополитеном нарушителю выдается квитанция установленного образца.

6. В случае невозможности такого взимания или оспаривания нарушителем налагаемого на него штрафа, сотрудниками Управления внутренних дел по охране Московского метрополитена составляется протокол и начинается производство по делу, а затем исполнение постановления осуществляется в порядке, предусмотренном действующим законодательством Российской Федерации.

Ответственность установлена Законом города Москвы от 7 сентября 1994 г. и Кодексом РСФСР об административных правонарушениях.

15

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН  (сегодня)

12 линий, 173 станции.

Из них - 56 пересадочных, 25 узловых, 14 наземных.

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за год, млн. пасс. - 3200,6

Среднее количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки,
тыс. пасс. - 8745

Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении, км - 277,9

Количество линий - 12

Самая длинная линия, км - 41,2 (Серпуховско-Тимирязевская)

Самая короткая линия, км - 3,3 (Каховская)

Самый длинный перегон, км - 3,4 («Волгоградский проспект»–«Текстильщики»)

Самый короткий перегон, км - 0,5 («Александровский сад»– «Арбатская»)

Самая глубокая станция - «Парк Победы»

Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли - «Планерная», «Проспект Вернадского»

Самая длинная станция (по длине платформы) - «Воробьевы горы», 282 м

Количество станций с одним вестибюлем - 67

Количество вестибюлей - 263

Количество турникетов - 2356

Количество эскалаторов - 613

Общая протяженность полотна эскалаторов, км - 64,7

увеличить

16

Метрополитен в цифрах

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном (за 2009 год)
2392,2 млн.пасс.
в т.ч. платных пассажиров
1708,7 млн.пасс.
       из них: студентов и школьников
214,5 млн.пасс.
   имеющих социальные льготы по проезду
683,5 млн.пасс.
Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки
8951,5 тыс.пасс.
(29 декабря 2009 года)
Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении
301,2 км
Количество линий
12
Самая длинная линия
Арбатско-Покровская линия (43,5 км)
Самая короткая линия
Каховская линия (3,3 км)
Самый длинный перегон
«Крылатское»–«Строгино» (6625 м)
Самый короткий перегон
«Выставочная»–«Международная» (500 м)
Количество станций
182
     пересадочных
61
     узловых
26
     наземных
16
Самая глубокая станция
«Парк Победы» (84 м)
Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли
«Печатники»
Самая длинная станция (по длине платформы)
«Воробьевы горы» (282 м)
Количество станций с одним вестибюлем
72
Количество вестибюлей
280
Площадь облицовки (всего)
795,5 тыс.кв.м
  в том числе:
     мраморной плиткой
358,5 тыс.кв.м
     гранитной плиткой
72,6 тыс.кв.м
     разной плиткой
219,9 тыс.кв.м
     прочей облицовкой
144,4 тыс.кв.м
Количество автоматических контрольно-пропускных пунктов (АКП), включенных в автоматизированную систему оплаты проезда (по входу)
2638
Количество станций, оснащенных эскалаторами
128
Количество эскалаторов
     в том числе: на станциях
     Монорельсовой транспортной системы
651

18
Количество депо
15
Количество поездов, пропускаемых за сутки по линиям метро
9829
Средняя эксплуатационная скорость поездов
41,61 км/ч
Инвентарный парк вагонов (в среднем за сутки)
4535
Эксплуатируемый парк вагонов (в среднем за сутки)
3557
Общий пробег вагонов
722,1 млн.ваг.км
Пробег вагонов с пассажирами
686,8 млн.ваг.км
Среднесуточный пробег одного вагона
556,2 ваг.км
Среднее количество пассажиров, перевозимых в одном вагоне
49 чел.
Самый длинный эскалатор
126 м («Парк Победы»)
Количество вентиляционных шахт
415
Количество местных вентиляционных систем в эксплуатации
5788
Количество работников на метрополитене
36613 чел.
     мужчин
19543 чел.
    женщин
17070 чел.
Выполнение графика движения поездов
99,98 %
Минимальный интервал в движении поездов
90 сек.
Средняя дальность поездки пассажира в метро
13,0 км

увеличить

увеличить

увеличить

17

Метро в цифрах

Эксплуатационная протяженность линий 292,9 км.
Развернутая длина пути 801,3 км.
Развернутая длина главных путей Более 620 км.
Количество станций 176
Количество пересадочных станций 62
Крупнейший пересадочный узел Объединяет 4 станции: "Библиотека им Ленина", "Александровский сад", "Арбатская" и "Боровицкая"
Установлено тоннельных металлоконструкций 304
Количество депо 15
Напряжение в контактном рельсе 825 вольт.
Парк вагонов 4428
Количество поездов, пропускаемых за сутки 9915
Среднесуточный пробег одного вагона 548,1 км.
Максимальная частота движения 39 пар поездов в час
Минимальный интервал между поездами 90 секунд
Конструктивная скорость подвижного состава 90 км/ч
Средняя эксплуатационная скорость 41,7 км/ч
Cамая длинная линия Серпуховско-Тимирязевская линия, 41,5 километра между станциями "Бульвар Дмитрия Донского" и "Алтуфьево".
Cамая короткая линия Каховская. 3,3 километра между станциями "Каширская" и "Каховская"
Cамый длинный тоннель 44 км., образован Серпуховско-Тимирязевской линией (между станциями "Бульвар Дмитрия Донского" и "Алтуфьево"), с учетом оборотных тупиков за "Алтуфьево" и тоннельным участком Бутовской линии легкого метро
Cамый длинный перегон 6625 метров между станциями "Крылатское" и "Строгино"
Cамый короткий перегон 498 метров между станциями "Деловой Центр" и "Международная"
Cамая глубокая станция "Парк Победы", Арбатско-Покровской линии. Открыта 06 мая 2003г. Глубина заложения до уровня головки рельса составляет 84 м.
Cамая длинная станция "Воробьевы Горы", Сокольнической линии. Длина станции между вестибюлями - 282 м.
Количество вентиляционных шахт 393
Количество вентиляторов 4965
Количество эскалаторов 633
Самый длинный эскалатор 126 м. на станции "Парк Победы"
Среднесуточная перевозка пассажиров около 9 миллионов человек
Максимальный наплыв пассажиров более 12 миллионов 5 сентября 1997 года
Последний поезд Отправляется в 01: 03 от конечной станции
Станция, сменившая больше всего названий Охотный Ряд
C 15.05.35-"Охотный Ряд"
С 25.11.55-"Им. Л.М.Кагановича"
С 1957 г. (точнее установить не удалось)"Охотный Ряд"
С 30.11.61-"Проспект Маркса"
С 05.07.90-"Охотный ряд"

Станция московского метро - Комсомольская

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

18

История метро. Первые проекты.

В 1863 году произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.Концессия на его постройку была выдана еще в 1853 году, до появления конножелезных дорог, когда уличное экипажное и омнибусное движение перестало справляться с разгрузкой заполненных людьми и грузами улиц.
Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и уже в год пуска, в 1863 году парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 км.

Она открылась в 1884 году после огромных затрат труда и материальных средств.На одном из ответвлений в 1868 году включили подводный тоннель Бруннеля, который по своему возрасту оказался самым старым участком Лондонского метрополитена.

В 1890 году произошло еще одно решающее для метростроения событие. На подземной части Южно-Лондонской линии была введена электротяга поездов.

К этому времени население Москвы превысило миллион человек и вопрос о строительстве внеуличных железных дорог встал особенно остро.

Наиболее грамотные проекты первых метрополитенов в Москве представили инженеры П.И Балинский и А.И. Антонович.

План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов рублей.Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы.

Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей "за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы". Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.

Спустя десять лет, в 1912 году новый проект Московской подземной железной дороги обсуждался городской думой. Проектом предполагалось строительство трех подземных линий:
От Смоленского рынка до Каланчевской площади
Между Тверской и Покровской (Абельмановской) заставой и между Виндавским (Рижским) вокзалом и Серпуховской площадью.
Эти линии метро должны были соединяться с существующими железнодорожными линиями.
Первая мировая война помешала реализации этого проекта.
Населенность Москвы достигла к 1915 году двухмиллионной отметки.

В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне.

Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым.

Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги.

Интересно, что проходка отрезков первого в мире Лондонского и первого в нашей стране Московского метрополитенов осуществлялась по чертежам, разработанным еще до создания строительных организаций: в Лондоне - Брюнеля, а в Москве - опытного тоннеля "А-1-а-1" - С.Н. Розанова.

Тоннель Брюнеля
Проект П.И. Балинского
Проект МГЖД

Перед Вами самая первая схема линий Московского метро.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

19

История метро. Начало строительства.

Население Москвы с 1917 по 1930 год удвоилось и составляло уже почти 4 миллиона человек.
Проблема общественного транспорта встала особенно остро.
Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":
Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931.
Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 З05 тыс. куб. м и уложить бетона 842,5 тыс. куб. м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.
На сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета.
Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена.

Прежде всего, необходимо, было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.

Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.

Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.

Участки от "Сокольников" до "Комсомольской Площади" и от "Библиотеки им. Ленина" до "Парка Культуры" сооружались в котлованах открытым способом. Тоннели Староарбатского радиуса от "Александровского Сада" до Смоленской площади возводились в песках и суглинках траншейным способом, что было своего рода прообразом современной технологии "стена в грунте". Два участка - от Комсомольской площади до "Красных Ворот" и от "Охотного Ряда" до "Библиотеки им. Ленина" - были переходными от мелкого заложения к глубокому. Эти участки проходились с применением сжатого воздуха, искусственного водопонижения, замораживания и силикатизации для укрепления неустойчивых, водоносных грунтов.

1933 год - год фактического начала работ. По трассе Мясницкого (Сокольнического) радиуса, на участке глубокого заложения, для широкого охвата строительством была развернута проходка 14 шахт. Одновременно началась работа в открытых котлованах на четырех дистанциях в Сокольниках. Велись подготовительные работы на пяти дистанциях на Остоженке. К концу года приступили к проходке 21 шахты Староарбатского радиуса. Чтобы не создавать неудобств для городской жизни, шахтные деревянные копры обозначившие трассу, строили в переулках и дворах. В деревянные бункеры вручную разгружали вагонетки с грунтом, поднятые из шахт. Все операции в шахтах - разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток - также производились вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении с разработкой сечения тоннеля по частям. Обделка перегонных и станционных тоннелей в начальный период выполнялась из монолитного бетона с оклеечной гидроизоляцией по всему внутреннему контуру и поддерживающей ее железобетонной рубашкой.

Станции глубокого заложения представляли собой сооружения из трех параллельных тоннелей, между которыми располагалось 5-10 проходов.
На первой очереди была так же построена первая односводчатая станция - "Библиотека имени Ленина" возведенная горным способом с обделкой из монолитного бетона и каменной ручной кладки на переходном участке от глубокого заложения к мелкому. Станции, сооруженные в открытых котлованах выполнены колонными в едином пространственном объеме.

1934-1935 годы стали решающими на строительстве уже начавшей обретать свои контуры подземной линии. Именно в эти годы были развернуты работы высокими темпами и по всему фронту. Многое сделано по освоению новой техники. В шесть с лишним раз были увеличены темпы земляных работ и в двенадцать - бетонирования. В1934 г. проделана подавляющая часть этих работ, вынуто 1250 тыс. кубометров грунта и уложено 749 тыс. кубометре бетона, что соответственно составило 84,5 и 38% общего объема.

На участке от "Охотного ряда" до "Площади Дзержинского" ("Лубянка") в плывунном староречье Неглинки была успешно применена щитовая проходка под сжатым воздухом. На одном тоннеле работал щит, закупленный в Англии, на другом - советский. Обделка монтировалась из железобетонных блоков.

На сложном участке трассы от "Комсомольской площади" до "Красных ворот" строились так называемые "тонелькессоны" - готовые отрезки двухпутного тоннеля длиной 25 и шириной 11 метров. Они сооружались на поверхности, затем постепенно опускались под сжатым воздухом на определенную глубину. Конструкции сращивали бетоном и металлом.

Бескессонный способ проходки в обширных плывунах осуществлен в на станции "Красные ворота". Впервые в истории мирового метростроения пройдены наклонные эскалаторные тоннели методом искусственного замораживания грунтов с использованием аммиачных холодильных установок. Под защитой замкнутого ледяного контура, образованного системой наклонных замораживающих скважин, тоннель раскрывался на полный профиль, и выработка крепилась чугунными тюбингами.

На последнем, предпусковом, этапе особое внимание уделялось архититектурно-отделочным работам с использованием широкой палитры мрамора и гранита, добываемых в карьерах Крыма, Кавказа, Карелии, Урала. Для обработки облицовочных материалов был создан специальный завод, на Метрострое, с установками механизированной распиловки, фрезеровки и полировки плит. На станциях первой очереди была уложена в общей сложности 21 тысяча квадратных метров мрамора.

Общий характер архитектуры Московского метрополитена с первых же конкурсных проектов был обусловлен гуманной задачей организации благоприятней транспортной среды жизнеутверждающего подземного пространства в синтезе с изобразительными искусствами. В создании архитектурного облика станций первой очереди участвовали выдающиеся зодчие: И.А. Фокин, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусев, А.И. Душкин, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберг, художник Е.Н. Лансере и многие другие, представившие на конкурс свои произведения талантливые мастера. Годы не ослабили архитектурно-художественное воздействие пространственных интерьеров таких станции первой очереди, как "Кропоткинская", "Комсомольская", "Красные Ворота". Органичность функционального и эстетического начал их архитектурной выразительности сделали зти сооружения памятниками архитектуры.

Станция Комсомольская - очень красивая!
Их две: кольцевая и радиальная.

увеличить

увеличить

увеличить

20

Метро в XXI веке

2001 год
12 декабря 2001 года пущена станция "Аннино" на Серпуховско-Тимирязевской линии.

2002 год
14 декабря 2002 года, после реконструкции, длившейся 19 лет, открыта станция "Воробьевы горы".
26 декабря 2002 года открыта станция "Бульвар Дмитрия Донского" на Серпуховско-Тимирязевской линии.
С этого момента Серпуховско-Тимирязевская линия стала самой длинной линией метро в мире, целиком проходящей под землей, отобрав пальму первенства у Калужско-Рижской линии.

2003 год
06 мая 2003 года открыта станция "Парк Победы" Арбатско-Покровской линии.
Станция стала самой глубокой в Москве, глубина заложения до уровня головки рельса - 84м.

2003 год
27 декабря открыто движение по пусковому участку Бутовской линии легкого метро от станции "Улица Старокачаловская" до станции "Бунинская Аллея".
Всего, на новом участке, эксплуатационная длина которого составляет 5,8 км. (строительная 6,4 км.), построено 5 станций: "Улица Старокачаловская" (переход на станцию "Бульвар Дмитрия Донского" Серпуховско-Тимирязевской линии), "Улица Скобелевская", "Бульвар Адмирала Ушакова", "Улица Горчакова" и "Бунинская Аллея". Большая часть линии проходит над поверхностью земли на эстакаде. Под Бутовским лесопарком построен тоннельный участок,суммарной протяженностью 1,8 км.

2004 год
6 февраля 2004 г. в 08.30 произошел самый крупный террорестический акт в Московском метрополитене. Взрыв прогремел в вагоне поезда, следующего от станции "Автозаводская" к станции "Павелецкая" Замоскворецкой линии. Всего в этой трагедии погибло 39 человек, около 100 получили повреждения разной степени тяжести.

01 июля 2004 г. вновь открыт объединенный вестибюль станций метро "Театральная" и "Площадь Революции".
03 июля 2004 г. началась эксплуатация 8-вагонных составов на Серпуховско-Тимирязевской линии.

2005 год
9 мая 2005 года станции метро "Измайловский Парк" Арбатско-Покровской линии присвоено новое наименование – "Партизанская".
С 15 мая 2005 года по 15 мая 2006года станция "Семеновская" закрыта для входа и выхода пассажиров в связи с капитальным ремонтом эскалаторов. Поезда Арбатско-Покровской линии проследуют станцию без остановки.

03 сентября открыт второй выход на станции "Маяковская".
06 сентября запущен официальный сайт Московского метрополитена.
10 сентября открыто движение до станции "Деловой Центр".

Станция - Проспект Мира
Их две - кольцевая и радиальная.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить